viernes, 29 de abril de 2016

Instalación electrónica de la ambulancia.


Electricidad básica.

Debes saber que el átomo es la unida más pequeña, de un elemento químico puro, que mantiene sus propiedades. El átomo está formado por: Neutrones, protones (partículas positivas) y electrones (partículas negativas).

Los electrones están en constante movimiento y son los que generan la corriente eléctrica.

Supongo que ya sabrás que el vehículo tiene corriente continua, su tensión es de 12v y que el elemento donde se acumula la electricidad se llama batería.



  • Corriente continúa es la corriente eléctrica que circula con un valor constante y en un sentido.
  • Corriente alterna es la corriente eléctrica que varía su valor y sentido de forma cíclica. Es la electricidad utilizada en los hogares.


Si buscamos en el diccionario encontramos que la electricidad es un conjunto de fenómenos físicos
derivados del efecto producido por el movimiento y la interacción entre cargas eléctricas positivas y
negativas. Si lees esa definición por primera vez sin tener conocimientos de electricidad puede resultar complicado.

En esta unidad, para explicar la electricidad, utilizaremos un ejemplo en el cual buscaremos la
similitud entre un circuito eléctrico y un circuito hidráulico.

En dicho ejemplo explicaremos las principales magnitudes eléctricas y sus unidades.


Principales magnitudes eléctricas y sus unidades.

En este apartado, vamos a utilizar un circuito hidráulico para comprender mejor los conceptos básicos de la electricidad. En este ejemplo tendremos dos depósitos, uno situado más alto que otro y comunicados por una tubería con una sección mas estrecha en el centro.

El depósito más alto esta lleno de agua y tiene un grifo que al abrirse deja caer el agua por la tubería, hacia el otro deposito. El agua que cae al depósito más bajo es aspirado por una bomba y llevado de nuevo hacia el depósito más alto.

Por tanto en nuestro ejemplo tenemos una diferencia de altura entre los dos depósitos, de tal forma que si la altura es más alta, el caudal que cae hacia abajo es mayor. Por otro lado la sección más estrecha opone una resistencia al agua, por lo que el caudal en ese punto es menor.

Debes saber que las principales magnitudes eléctricas son tres:
  • Diferencia de potencial,
  • Intensidad y
  • Resistencia.
Diferencia de potencial (V)
  • Provoca el flujo de electrones de un punto a otro. Se designa con la letra V y la unidad en el sistema internacional es el voltio (v). En nuestro ejemplo la diferencia de potencia sería la distancia entre los dos depósitos, a más distancia más diferencia de potencial.
  • A la diferencia de potencial también se le denomina Tensión.
Intensidad (I)
  • Es el número de electrones, que pasa por un punto en un intervalo de tiempo. Se designa con la letra I y la unidad en el sistema internacional es el Amperio (A).
  • En nuestro ejemplo la intensidad correspondería al caudal de agua que cae por la tubería. Si la tubería es más grande más agua cae, es decir amenos resistencia más intensidad.
Resistencia (R)
  • Es la oposición o el impedimento que opone un elemento al paso de los electrones. La resistencia sedesigna con la letra R y su unidad en el sistema internacional es el ohmio (Ω).
  • En el ejemplo del circuito hidráulico podrás ver que en la sección más estrecha de la tubería se opondrá más resistencia al paso del caudal.
Estas tres magnitudes están relacionadas mediante la LEY de OMH:

LEY DE OHM
I = V / R


Circuitos eléctricos.

Circuito eléctrico es la unión de una serie de elementos que permiten el paso de los electrones hacia uno o varios elementos receptores.

Un circuito está compuesto por:
  • Fuente de energía: Es la encargada de generar la corriente eléctrica, o lo que es lo mismo la encargada de hacer circular los electrones. En el vehículo la batería y el alternador.
  • Receptor: Es un instrumento, que recibe señales eléctricas y las convierte en señales luminosas, acústicas… Sirva como ejemplo una bombilla o una bocina.
  • Interruptor: Que controla el paso de los electrones o la corriente eléctrica.
  • Fusible: Corta el paso de corriente en caso de anomalía. Para que el circuito vuelva a funcionar hay que poner un fusible nuevo.
Estos elementos deben estar unidos por cables y ya podemos formar un circuito. Debes saber que aparte de los componentes expresados hay otros muchos que se pueden asociar y que a lo largo de esta unidad iremos viendo algunos de ellos.

Según como estén asociados los elementos, los circuitos pueden ser en serie o en paralelo.

Circuito en serie

Aquel en el que la corriente eléctrica solo tiene un camino por el que circular. La salida de un elemento está conectada a la entrada del siguiente componente. Por todos los componentes circula la misma intensidad de corriente (el mismo número de electrones).Tiene el inconveniente que si algún componente se avería o desconecta dejaría de pasar la corriente.






Circuito en paralelo


Es aquel en el que la corriente eléctrica se divide en dos o más caminos. Todos los elementos están alimentados por la misma fuente de energía, pero en función del consumo del receptor por cada camino pasara una intensidad de corriente distinta. Si un componente se avería o desconecta la corriente sigue pasado por los demás componentes.






Hay otro tipo de circuito denominado Circuito Mixto, que es la unión de circuitos en serie y en paralelo.



Polímetro.

En el mundo de la automoción hay distintos útiles para medir las magnitudes eléctricas, como pueden ser: el osciloscopio, el voltímetro, el amperímetro, etc.

En esta unidad estudiaremos el polímetro, pues es el instrumento de medida, de magnitudes eléctricas más utilizado.

Hace la función de voltímetro, amperímetro y óhmetro a la vez, es decir con un mismo aparato podemos medir los voltios, los amperios y los ohmios de los circuitos del vehículo.

Los polímetros pueden ser analógicos y digitales. En este apartado veremos los digitales pues son los de uso más frecuente.

Podemos dividir el polímetro en tres partes fundamentales: Pantalla, ruleta de selección y bornes de
conexión.
  • La pantalla es la superficie donde aparecen los valores de las medidas que realizamos con el polímetro.
  • La ruleta de selección es el elemento con el cual seleccionamos la corriente, el tipo de magnitud y la escala que vamos a utilizar para realizar la medida. En un polímetro podemos encontrar medidas de corriente alterna y de corriente continua. La corriente alterna viene expresa por letras AC o el símbolo ~ , mientras que la corriente continua viene expresada con las letras DC o un símbolo representado en forma de líneas discontinuas debajo de una línea continua, que puedes observar en la ilustración del polímetro. Las magnitudes que podemos medir en el polímetro son: La diferencia de potencial representada en el polímetro con la letra V, la intensidad representada con la letra A y la resistencia con la letra Ω.
  • Los bornes de conexión, es el lugar donde introducimos las puntas de prueba que son las encargadas de conectar el polímetro con el circuito a medir.
  • Las puntas de prueba son dos cables, uno negro para el negativo y uno rojo para el positivo. En un extremo terminan en una punta metálica y en el otro tienen una conexión que se adapta a los bornes de conexión.



Utilización del polímetro.


A la hora de utilizar el polímetro, lo primero que tenemos que hacer es colocar las puntas de prueba en los bornes de conexión. Hay una punta negra y otra roja, la punta negra la colocamos en el borne que viene identificado con la letra COM.
El borne rojo podemos colocarlo en tres bornes distintos. Para medir resistencias o la diferencia de potencial lo colocaremos en un mismo borne que viene identificado con los símbolos V/ Ω y para medir la intensidad normalmente vienen dos bornes, para más o menos intensidad y vienen expresados con la letra A (amperio) y mA (miliamperios).
Si lo que queremos medir la tensión o diferencia de potencial, seleccionamos con la ruleta el símbolo V con corriente continúa que es la corriente del vehículo. Hay que tener el circuito cerrado y poner las puntas de prueba entre los dos extremos a medir. Ten en cuenta que la punta negra es el negativo y la roja el positivo.
Para medir resistencias, seleccionamos con la ruleta el símbolo Ω. Extraemos el elemento a medir y ponemos las puntas del polímetro en cada uno de los extremos del elemento a medir.













A la hora de medir la intensidad del circuito seleccionaremos en el polímetro el símbolo A con corriente continua. La punta de prueba negra la introducimos en el borne COM y la roja podemos meterla, como dijimos anteriormente, en dos huecos el de Amperios y el de Miliamperios, si no sabemos la intensidad del circuito empezaremos siempre por el valor más alto. Para medir la intensidad debemos colocar el polímetro en serie con el elemento o circuito a medir.










Otra opción que tiene el polímetro es comprobar la continuidad, es decir si un circuito está cortado o no. Para ello ponemos el dedo selector en el símbolo del diodo que es parecido a una flecha (ver imagen) y si hay continuidad suena un pitido. Fíjate que cómodo es comprobar un cable al que solo tenemos acceso por el extremo. En cada punta ponemos una punta de prueba del polímetro y si suena un pitido el cable no está cortado, en caso contrario hay que sustituirlo.

Por último decirte que los polímetros llevan una pila, que en caso de desgaste hay que sustituirla.







Elementos eléctricos del vehículo.

Como debes suponer un automóvil tiene una serie de elementos eléctricos para su correcto funcionamiento. Hay varios sistemas eléctricos en el automóvil: Sistema de carga y arranque, sistema de alumbrado, sistema de señalización o maniobra, circuitos auxiliares…

Los elementos que podemos encontrar en un automóvil y que estudiaremos en esta unidad son: Batería, interruptor, conmutador, fusible, relé, cables, diodo, faro, lámpara, alternador y motor de arranque.

Pero este módulo está desarrollado para el mantenimiento preventivo de una ambulancia, en la que
podemos encontrar otra serie de elementos eléctricos dentro del habitáculo, un sistema para la señalización acústica y de alumbrado de la sirena, entre otros muchos.
Como puedes suponer existe gran variedad de ambulancias en el mercado. Algunas ambulancias
necesitan de acumuladores adicionales para la alimentación de los equipos y elementos del habitáculo.

Pero debes saber que no todas las ambulancias llevan 2 baterías. Como ejemplo podemos decir que una ambulancia para el transporte de diálisis lleva una batería y que una UVI móvil lleva dos baterías.


Batería. Constitución y mantenimiento.

Es el elemento acumulador del vehículo y sirve para alimentar al motor de arranque, que es el encargado de poner en funcionamiento el motor del vehículo. También sirve para alimentar los circuitos del vehículo cuando el motor está parado. Cuando el motor está en funcionamiento el alternador es el encargado de cargar a la batería.

La batería esta formada por un envase de plástico donde se almacenan los demás componentes. El envase está dividido en 6 celdas llamadas vasos y dentro de cada una ellos podemos encontrar placas negativas y placas positivas. Las placas están separadas por material aislante para evitar que se rocen y se produzcan cortocircuitos.

Los vasos se conectan en serie para lograr voltajes más altos. Si tomamos como ejemplo una batería, que cada vaso acumula 2 voltios aproximadamente y tiene 6 vasos, tenemos una batería de 12 voltios.

Los vasos están llenos de un líquido llamado electrolito. Cuando las placas se introducen en el electrolito, se produce una reacción química que hace que la batería funcione como un acumulador.

La batería tiene una tapa en su parte superior con 6 tapones. Cada uno de los tapones corresponde a un vaso y sirven para comprobar el estado de la batería y el nivel del electrolito.

En el mundo de la automoción podemos encontrar baterías de 6, 12 y 24 voltios. Vienen definidas por la tensión, la capacidad y la intensidad máxima de descarga. Ej.12v 65 Ah 640 A. Cuando sustituyamos una batería estos valores deben ser iguales.

Realmente las baterías de los coches tienen 13,2 voltios, por lo que tendrá en cada uno de los seis vasos 2,2 voltios.

Es necesario comprobar periódicamente el estado de la batería. Hay que mirar los bornes, que se
encuentren en buen estado. Si notamos herrumbre o sulfato a su alrededor, debemos limpiarlos. Para ello desconectamos la batería limpiamos los bornes con agua y bicarbonato y si fuera necesario podemos quitar la suciedad con una lima fina. Cuando los bornes estén limpios podemos resguardarlos dándoles grasa o vaselina.

La comprobación de una batería se hace en tres pasos. Primero comprobaremos con el polímetro la tensión. En segundo lugar utilizaremos una herramienta llamada densímetro, para comprobar el estado de la batería y por último empleamos un aparato eléctrico llamado comprobador de batería, que nos indica como recupera la batería.

El nivel del electrolito debe ser algo superior a las placas, en caso que sea inferior hay que rellenarlo con agua destilada.

Hay que comprobar que los cables que van unidos a la batería estén bien sujetos y es conveniente pasar un paño húmedo de vez en cuando a la batería para evitar que se produzca suciedad.


Interruptor, fusible, relé, cables y diodo.

Interruptor

Un interruptor es un aparato que abre o cierra el paso de la corriente.

Dentro de los interruptores podemos destacar el conmutador. El conmutador es un interruptor que permite que la corriente eléctrica valla por un camino u otro, es decir permiten modificar el camino que deben seguir los electrones o lo que es lo mismo desconectan un circuito y conectan otro.

El conmutador más característico del vehículo es el de luces cortas y largas, normalmente va montado formando un bloque e instalado cerca del volante.

Fusible

El fusible es un elemento de seguridad, es el primer componente del circuito en romperse en caso de anomalía.

En el mundo del vehículo hay distintos tipos de fusible, pero su constitución básica es la formada por un pequeño hilo, calculado para que pase por el la intensidad normal que hay en el circuito.

En el momento que aumente la intensidad de corriente el hilo se rompe, cortando el circuito y evitando que se rompa cualquier otro componente de dicho circuito.

En todos los vehículos hay una caja porta fusibles, normalmente va instalada debajo y a un lado del
volante. No todos los fusibles aguantan la misma intensidad. Los hay de varios tipos de 10A, 20A, 30A etc. Cuando se funda un fusible hay que sustituirlo por uno de las mismas características. El poner un fusible de más intensidad para evitar que se rompa es un grave error, pues lo que se puede romper es otro elemento del circuito de más valor económico y de difícil sustitución.

Relé

Este dispositivo se utiliza para evitar que un alta intensidad de corriente pasé por los mandos que acciona el conductor.

Aunque en el mercado podemos encontrar relés de distintas patillas, para explicar su funcionamiento vamos a utilizar uno de 4 patillas.

Está formado por dos circuitos, el primero tiene una clavija de entrada y una de salida y permite el paso de corriente por medio de un interruptor, intercalado entre las dos patillas. El otro circuito dispone de una clavija de entrada y una de salida, en este segundo hay una bobina que cuando se acciona cierra el interruptor del primer circuito. La bobina se acciona desde un interruptor o conmutador situado fuera del relé.

Los relés van situados en el vehículo en la caja porta relés.

Cables

Son los conductores de la electricidad y ponen en contacto los circuitos eléctricos del vehículo. Están formados por hilos de cobre recubiertos por un material aislante. Son flexibles y se adaptan a los distintos huecos del vehículo.




Diodo

Un diodo es un elemento que deja pasar la corriente en una sola dirección.








Faros.

Faros

Los faros son cada uno de los focos del coche que sirven para alumbrar; podemos encontrar faros en la parte delantera y la trasera. A los faros de atrás se le suele dar el nombre de pilotos.

Un faro esta compuesto de 3 elementos: Reflector, cristal y lámpara.
  • El reflector es el encargado de reflejar el haz de luz en una determinada dirección.
  • El cristal aparte de proteger el conjunto de los agentes externos, también dirigen el haz de luz.
  • Lámparas. Emiten el haz de luz.
Los faros delanteros, disponen de un dispositivo de regulación que hace que el haz de luz cambie de dirección. En la actualidad el conductor puede regular los faros desde ele habitáculo. En caso que los faros no queden bien regulados desde el habitáculo, suelen disponer de un sistema manual para su regulación, el aparato para la regulación de faros se llama regloscopio.
 
Lámparas

Como ya sabrás una lámpara es un componente que sirve par alumbrar. En el vehículo podemos encontrar varios tipos de lámparas según del material que están fabricados, en este apartado veremos las de incandescencia, halógenas y de xenón.

  • Las lámparas de incandescencia están en desuso; están compuestas de un globo de vidrio dentro del cual se introduce gas: argón, nitrógeno. Dentro del globo de vidrio hay un filamento de tungsteno que al paso de la corriente eléctrica se pone incandescente y produce la luz.
  • Las lámparas halógenas muy extendidas en la actualidad están compuestas de un filamento de tungsteno dentro de un globo de cuarzo en el que se introduce gas halógeno. Al ser el globo de cuarzo soporta mejor el calor, que el globo de vidrio. Las lámparas halógenas tienen mayor vida útil que las de incandescencia debido al gas halógeno.
  • Las lámparas de xenón están formadas por un globo de cuarzo en forma cilíndrica, dentro del cual hay dos electrodos que hacen pasar un arco eléctrico. Las lámparas de xenón están alimentadas por un grupo electrónico que es el encargado de que se produzca el arco eléctrico. Este tipo de lámparas alumbra bastante más que las halógenas y su vida útil es muy superior. Su coste económico también es muy superior. Las lámparas de xenón disponen por ley de un sistema limpiafaros y un regulador de alcance.

Sistema de arranque.


Los vehículos antiguos se ponían en funcionamiento con una manivela. Hoy en día, como puedes suponer hay un sistema que se encarga de poner en funcionamiento, mediante una llave de contacto, el motor de nuestro vehículo. Este sistema es el llamado sistema de arranque.

Cuando accionamos la llave de contacto, la corriente pasa al motor de arranque, que es el encargado de hacer girar el volante de inercia y este a su vez el cigüeñal para que se produzca el primer tiempo motor (explosión o combustión).

El sistema de arranque está formado por la llave de contacto, la batería, el motor de arranque y dos
cables, uno de gran sección por donde pasa la corriente de la batería al motor de arranque y otro más fino que acciona un relé que pone en funcionamiento el motor de arranque.


Motor de arranque.

El motor de arranque va fijo al bloque motor, normalmente mediante 3 tornillos.

Está compuesto por una carcasa que es donde se almacenan los demás componentes. Dentro de la carcasa podemos encontrar un inductor o estator y un inducido o rotor.

El inductor está formado por unas bobinas que hacen girar al rotor.

El rotor es elemento que gira y está formado por un eje de acero sobre el que se instalan unos arrollamientos en forma de bobinas.

También encontramos dentro de la carcasa un relé de accionamiento, formado por dos bobinas y una
horquilla que es la encargada de mover el piñón.

Es frecuente que los mecánicos le den el nombre de Bendix al relé de accionamiento.

Cuando el conductor activa la llave de contacto la corriente pasa hacia las dos bobinas que desplazan el núcleo del relé, que mueve la horquilla y esta al piñón. Al desplazarse el núcleo pone en contacto los dos bornes y la corriente pasa a través del estator hacia las escobillas que hacen girar el rotor.

Al estar engranado el piñón con el volante de inercia, este se empieza a mover y hace girar al cigüeñal.

Debes saber que el motor de arranque consume gran cantidad de corriente eléctrica con lo que una batería en perfecto estado puede descargarse si accionamos mucho tiempo la llave de contacto.



Mantenimiento, averías y verificación del sistema de arranque.

Como podrás imaginar si el motor de arranque funciona, cuando demos al contacto la ambulancia no arranca.

Es importante que conozcas las causas por la que empieza a fallar el motor de arranque para evitar que el vehículo “te deje tirado” en una urgencia.

Supongo que ya sabrás que no podemos arrancar con una velocidad metida, pues el vehículo tenderá a desplazarse.

Como ya sabes el motor de arranque esta instalado en una zona de difícil acceso y no tiene un
mantenimiento periódico, pero es conveniente observar que los tornillos y tuercas de fijación estén
apretados, también hay que observar que los terminales y lo cables del circuito de arranque estén fijos.

Otra de las operaciones que podemos realizar es la limpieza de la zona donde se sitúan las escobillas.

Si al intentar arrancar la ambulancia el motor de arranque no funciona, el fallo puede ser por varias causas:
  • Lo primero que hay que comprobar es que la batería funciona.
  • Miraremos que los bornes de la batería no estén flojos ni que los cables del circuito de carga estén sueltos o cortados.
  • La avería puede ser por mal funcionamiento del interruptor de arranque.
  • Circuito del relé interrumpido.
Al accionar la llave de contacto el motor de arranque no gira y se escucha el desplazamiento del relé:


  • Escobillas desgastadas o sucias. Hay que sustituirlas.
  • Escobillas pegadas. Dar unos golpes ala motor de arranque para intentar despegarlas.
  • Mal estado del inducido o el inductor.
El motor de arranque gira en vacío:
  • El piñón o el volante de inercia con dientes rotos.
  • Piñón y volante inercia no engranan bien.
  • Horquilla de motor de arranque rota.
  • Mecanismo que impulsa al piñón en mal estado.
El motor de arranque gira con dificultad:
  • Batería descargada.
  • Mal contacto de los cables del circuito de arranque.
En caso de observar alguna de estas anomalías debemos de llevar nuestra ambulancia a un taller
especializado en el menor tiempo posible.


Sistema de carga.

Debes saber que todos los vehículos disponen de un sistema de carga cuya función es mantener llena la batería y suministrar la corriente necesaria para que funciones todos los circuitos y elementos eléctricos del automóvil.

En el caso que este sistema no funcionase, la batería se descargaría y como comentamos en el punto anterior, sin batería no podríamos poner en funcionamiento el motor de arranque. El vehículo no arranca.

El sistema de carga está compuesto por la batería, el regulador y el alternador. Antiguamente los
automóviles utilizaban una dinamo, pero el aumento de componentes eléctricos en el vehículo y el mejor funcionamiento del alternador hicieron desaparecer a las dinamos.

El alternador genera corriente alterna que debe ser rectificada a corriente continua, para su utilización.


Alternador.

Como ya hemos comentado el alternador es el encargado de cargar la batería y alimentar los componentes eléctricos del vehículo. Esta dividido en varios componentes.

Para entender mejor los componentes y su funcionamiento puedes guiarte de la ilustración.

La polea es accionada mediante una correa que mueve el motor del vehículo.

El ventilador cuya función es crear una corriente de aire para evitar que se calienten los demás elementos.

Dos carcasas unidas entre sí son las encargadas de proteger y sujetar los componentes.

El estator, al contrario que en el motor de arranque, es el inducido y el rotor es el inductor.

El rotor está formado por un eje que se apoya en las dos carcasas. Sobre dicho eje hay unas bobinas
protegidas por dos piezas en forma de garra. Las bobinas van unidas a los anillos rozantes.

Las escobillas, normalmente unidas al regulador, se sitúan tocando los anillos rozantes.

Antiguamente los reguladores iban independientes del alternador, pero actualmente son electrónicos y van sujetos a la carcasa del alternador.

El último elemento del alternador es la placa portadiodos que como su nombre indica es la encargada de soportar los diodos.

El alternador va atornillado al bloque motor mediante un sistema de regulación que permite tensar la correa.

Los diodos son los encargados de transformar la corriente continua en corriente alterna.

Al poner en funcionamiento el vehículo y empezar a funcionar el motor, la correa hacer rodar la polea y esta a su vez al rotor que girar dentro del estator.

La tensión producida por el alternador es controlada por el regulador, que es el encargado de mantener la tensión constante a 12 voltios y es almacenada en la batería.


Mantenimiento, averías y verificación del sistema de carga.

Debes saber que si el alternador no funciona la batería termina descargándose y los elementos eléctricos de la ambulancia pueden quedarse sin suministro eléctrico. Esta avería puede suponer que nuestro paciente no tenga las condiciones mínimas sanitarias.

Es importante que conozcas las causas por la que empieza a fallar el alternador para evitar problemas de mayor índole.

Al igual que el motor de arranque, el alternador no tiene un mantenimiento periódico. Es conveniente
observar que la correa esté tensa y que los tornillos y tuercas de fijación estén apretados, también hay
que observar que los terminales y lo cables del circuito de carga estén bien sujetos.

En la mayoría de los vehículos cuando el circuito de carga no funciona se enciende una luz testigo en el cuadro de mandos. En caso que esto ocurra hay que ir al taller con la mayor brevedad posible.

Si notamos que empiezan a fallara los sistemas eléctricos del coche como que las luces alumbran menos o la luz del cuadro de mandos pierde intensidad puede ser por fallo del alternador.

Si el alternador no carga la avería puede ser:
  • Correa destensada o rota.
  • Rotor o estator con cortocircuito.
  • Escobillas en mal estado.
  • Regulador no funciona.
Si la corriente de carga mayor de lo normal puede ser por mal funcionamiento del regulador.

La batería no carga correctamente:
  • Correa destensada o patina.
  • Regulador en mal estado.
  • Mal funcionamiento de los diodos.
En caso de observar alguna de estas anomalías debemos de llevar nuestra ambulancia a un taller especializado en el menor tiempo posible.


Circuitos eléctricos auxiliares.

Como puedes suponer, toda ambulancia dispone de un sistema de alumbrado. ¿Qué pasaría si no
tuviéramos luz por la noche?

Al igual que el sistema de alumbrado también dispone de un sistema de señalización ¿Cómo indicamos que vamos a la derecha si no tenemos intermitentes?

En este apartado vamos a identificar los elementos que constituyen dichos sistemas y su ubicación, para ello vamos a representar esquemas y explicaremos su funcionamiento.

Como venimos diciendo a lo largo de todo el módulo hay muchos fabricantes e infinidad de vehículos en el mercado, por tanto vamos a estudiar un tipo de instalación genérica para su mejor entendimiento.

El primer circuito que estudiaremos será el de posición porque es el más sencillo y así iremos cogiendo prácticas para los demás circuitos. Además estudiaremos los circuitos de cruce y carretera, de intermitencias, claxon y limpiaparabrisas.


Circuitos de alumbrado.

Los circuitos de alumbrados son aquellos que se utilizan para iluminar el espacio por el que circulamos son: el de posición, cruce y carretera.

Circuito de posición


El circuito de posición que vemos en la ilustración, está formado por: la batería, la llave de contacto, fusible, el interruptor, los pilotos traseros, dos luces delanteras y la luz testigo del cuadro de mandos.

Como puedes observar todas las luces en uno de sus extremos, están conectadas a masa, al igual que el borne negativo de la batería. La masa de un vehículo es la carrocería, por tanto la batería y las luces van unidas a la carrocería.

Al accionar la llave de contacto, ponemos en contacto la batería con el interruptor. Cuando pulsamos el interruptor cerramos el circuito, pasa la corriente por el fusible hacia los pilotos traseros, las luces
delanteras y la luz testigo que van unidas a masa para cerrar el circuito y poder alumbrar.

Circuito de cruce y carretera


El circuito de cruce y carretera, más conocido por cortas y largas, está formado por: la batería, la llave de contacto, los fusibles, el interruptor, los pilotos traseros, el conmutador, dos relés, los faros delanteros y la luces testigo del cuadro de mandos.

Cuando accionamos la llave de contacto y pulsamos el interruptor, este deja pasar la corriente hacia los pilotos traseros, las luces delanteras de posición y la luz testigo de posición. En es momento sólo funciona el circuito de posición, pues el conmutador no permite pasar la corriente.

Cuando activamos el conmutador de luces, la corriente pasa por el circuito de cruce (de color azul en la ilustración) activando la bobina del relé de cortas. Al activarse la bobina la corriente que viene directamente de batería pasa a través del relé hacia las luces de cruce y una luz testigo en el cuadro de mandos que nos indica que tenemos encendido las luces cortas.
Para poner las largas debemos accionar el conmutador otra posición más abajo, la corriente pasa por el circuito de carretera (de color rojo en la ilustración) activando la bobina del relé de largas, el relé deja pasar la corriente que viene de la batería a las luces de carretera y una luz testigo en el cuadro de mandos que nos indica que tenemos encendido las luces largas.
Para pasar de luces cortas a largas basta con mover el conmutador hacia arriba o hacia abajo.


Circuitos de señalización, limpiaparabrisas y claxon.

Estos tres circuitos forman parte del sistema eléctrico del vehiculo.

Circuito de señalización


El circuito de señalización o circuito de intermitencia es el que utilizamos cuando vamos a realizar una maniobra con el vehículo.

Este circuito está formado por: la batería, llave de contacto, fusible, relé de intermitencias, luz testigo, conmutador y luces de intermitencias.

El relé de intermitencias tiene 3 patillas, una de entrada por donde le entra la corriente de batería y dos salidas, una hacia la luz testigo y otra hacia el conmutador. La función del relé es hacer pasar la corriente de forma intermitente hacia las luces de intermitencia y la luz testigo.

Si observamos la ilustración, vemos que este sistema solo funciona cuando la llave de contacto esta
conectada. Mientras el conmutador esté en OFF, no pasará corriente. En el momento que movamos el
conmutador hacia la arriba, cerramos el circuito y pasa la corriente desde la batería, por el fusible al relé, que la manda de forma intermitente hacia los intermitentes trasero y delantero izquierdos.

Cuando movemos el conmutador hacia abajo cerramos el circuito de los intermitentes derechos y la
corriente pasa de forma análoga que en el lado izquierdo.

Circuito limpiaparabrisas
 
El circuito del limpiaparabrisas está compuesto de varios elementos. El principal es el motor que produce un giro de izquierda a derecha. El brazo va unido al motor mediante un estriado. La escobilla que va sujeta al brazo es la encargada de limpiar los cristales del vehiculo. El circuito lleva otro pequeño motor que impulsa el agua de un depósito hacia la luna delantera.

Circuito acústico (Claxon)

El circuito acústico es el encargado de avisar de forma sonora en caso que el conductor de la ambulancia lo crea conveniente. Está formado por: un pulsador (que puede ir en el volante o en el conmutador de luces), fusible y la bocina o claxon. En algunos vehículos este circuito se hace a través de la llave de contacto y se le añade un relé.


Mantenimiento, averías y verificación de los circuitos eléctricos auxiliares.

Debes saber que las luces del vehículo son de importancia vital a la hora de conducir y aunque no tiene un mantenimiento periódico es conveniente revisar el estado de los faros y pilotos. Observar que los cristales no en mal estado, lo que puede provocar humedades y mal funcionamiento de las lámparas.

Tienes que pensar que si los intermitentes o las luces no funcionan es peligros viajar con la ambulancia, por tanto debemos revisar los circuitos eléctricos auxiliares y comprobar que no estén deteriorados.

En caso que alguna luz no funcione, lo primero que tenemos que hacer es cambiar la lámpara, si sigue fallando comprobaremos el fusible y el relé, luego utilizaremos un polímetro e iremos comprobando las distintas partes del circuito.
Si falla una bombilla es de suponer que la avería esta en el intervalo que va a esa bombilla:
  • Bombilla fundida.
  • Masa en mal estado.
  • Circuito cortado.
Si son las dos bombillas la avería seguramente se encuentre:
  • En el fusible.
  • En el relé.
  • Interruptor
  • Conmutador.
  • Circuito cortado.
Si no se enciende ningún circuito eléctrico o destellan, el fallo puede estar:
  • Alternador averiado.
  • Batería descargada.
  • Bornes de la batería desconectados o en mal estado.
Una masa en mal estado puede provocar que no se cierre el circuito y que la luz no funcione.

En caso de observar alguna de estas anomalías debemos de llevar nuestra ambulancia a un taller
especializado en el menor tiempo posible.


Elementos eléctricos adicionales en una ambulancia.

Como dijimos anteriormente en el mercado hay gran variedad de ambulancias. También debes saber que dentro del habitáculo podemos encontrar una serie de equipos médicos para mejorar el estado y la salud del paciente. Estos equipos son alimentados a 12v y a 220v. Para explicar este apartado vamos a utilizar como ejemplo una ambulancia UVI móvil, en la cual encontraremos los siguientes equipos médicos dentro del habitáculo: Desfibrilador, respirador, tensiómetro, bomba para gotero y aspirador de secreciones.

Nuestra UVI móvil dispone de un conector externo, en el que se puede enchufar corriente alterna a 220 voltios, como puedes suponer esa corriente hay que transformarla a 12 voltios para poder utilizar los equipos que funcionen a dicho voltaje. Para ello dispone de un transformador de corriente alterna a corriente continua es decir de 220v a 12 voltios.

Puede darse el caso, que en una urgencia necesitemos utilizar algún equipo electrónico que vaya a 220 voltios y como ya sabemos el vehículo tiene corriente continua a 12 voltios. Para estas situaciones las ambulancias van equipadas con un transformador de continua a alterna o lo que lo mismo de 12v a 220 voltios. Es recomendable que el transformador tenga una potencia mínima de 600 vatios.

Nuestra UVI dispone de una caja de fusible con un comprobador. Al pulsar el comprobador se deben
encender una serei de luces que corresponden a los fusibles. Si alguna luz no se enciende el fusible esta cortado.





Alimentación de los equipos y elementos del habitáculo.

Debes saber que los equipos del habitáculo están alimentados por 12 o 220 voltios, en este apartado veremos que tensión lleva cada uno.

El desfibrilador es un equipo electrónico que sirve para tratar la parada cardiorrespiratoria del paciente, lleva una batería que se recarga desde el vehiculo y va alimentada a 12v. En algunas ambulancias se monta un desfibrilador automático al que los técnicos en emergencia sanitaria le dan el nombre de DESA y también se alimenta mediante corriente continua a 12 v.

El tensiómetro es el elemento que utilizamos para medir la presión arterial y la bomba para el gotero se encarga de controlar el suministro de líquidos al paciente.

El tensiómetro y la bomba para el gotero van alimentados a 220 voltios, pero cada uno lleva una batería independiente que puede ser recargada. De todas formas recuerda que nuestra ambulancia tiene un transformador de corriente continua a alterna por lo que en todo momento disponemos de voltaje a 220 voltios.
El respirador artificial se utiliza para mantener despejadas las vías respiratorias y el aspirador de secreciones elimina los cuerpos extraños y las secreciones para evitar que se obstruyan las vías respiratorias.

El respirador y el aspirador de secreciones son alimentados a 12 voltios y disponen de una batería independiente que puede ser recargada.











Dentro del habitáculo de ambulancia dispone, normalmente en la zona del paciente, de enchufes a 12 y 220 voltios.



Alimentación de señales acústicas y luminosas.

Creo que conocerás que toda ambulancia dispone de un dispositivo, para avisar a los conductores y peatones y que utilizan en caso de emergencia, es el puente de iluminación y sonido.

Dicho puente está formado por: el altavoz, luces, pantallas, motores y en ocasiones luces busca cunetas.

El puente que más montan los fabricantes en las ambulancias, es el formado por un altavoz en el centro y 4 luces con sus respectivas pantallas y motores.

Aunque debes saber que hay diversidad de puentes en el mercado.

Un amplificador alimentado a 12 v, es el encargado de aumentar la señal que llega al altavoz.

La parte luminosa del puente, está compuesta por las lámparas y pantallas en forma de espejo unidas a motores eléctricos, todo el conjunto va alimentado a 12 voltios.

Cuando hay un servicio de urgencias el Técnico en Emergencias Sanitarias enciende la sirena que empieza a emitir sonidos, en ese momento los motores empiezan a girar y con ellos las pantallas alrededor de las lámparas.

Al girar sobre las lámparas, las pantallas van dirigiendo el haz de luz en distintas direcciones.

Supongo que habrás vito las luces destellantes que emiten las ambulancias.

El conjunto de lámparas, pantallas, motores está alimentado por dos circuitos distintos, alimentando cada circuito la mitad de los elementos, para evitar sobrecargas.

Normalmente una centralita con varias teclas es la encargada de controlar todo el conjunto: Amplificador, luces, altavoz con 2 o 3 melodías, micrófono etc.

En algunos puentes se montan unas lámparas laterales llamadas luces busca cunetas, cuya función es
alumbrar el lateral de la ambulancia. Como su nombre indica, alumbran las cunetas.


Clasificación y eliminación de residuos.

Como puedes imaginar el cuidado del medio ambiente es fundamental para nuestro planeta, por ello es de vital importancia la clasificación y eliminación de residuos.

También tienes que tener especial cuidado a la hora de utilizar los equipos, herramientas y útiles, para ello hay unas normas de prevención de riesgos laborales. La maquinaria que utilices debería estar marcada con las letras CE, que nos garantiza que cumple las leyes y normas de la comunidad económica europea.

Debes utilizar la herramienta de forma correcta, evitando el posible daño por uso incorrecto. Cada herramienta que hemos explicado en este módulo tiene un uso y manejo correcto, pero la explicación de cada una de ellas haría muy extensa esta unidad.

La señalización correcta de las zonas de trabajo es de vital importancia para evitar daños.

Los residuos líquidos: aceites, valvulinas y demás fluidos deben ser almacenados en depósitos y no verterse nunca al exterior, pues puedan dañar el medio ambiente. Hay empresas especializadas que se encargan de la recogida de residuos y material de desecho.

Las batería tienen que guardase en contenedores o recogidas por empresas especializadas en la eliminación de residuos.




jueves, 28 de abril de 2016

Sistemas de transmisión y frenado.


Sistemas de transmisión.

Debes saber que el sistema de transmisión es el encargado como su nombre indica de transmitir el giro del motor a las ruedas motrices.

La transmisión varía de unos vehículos a otros pudiendo ser el eje motriz tanto el delantero como el trasero. En el caso que eje delantero sea el motriz se dice que el vehículo tiene “tracción delantera” y si es el trasero “propulsión trasera”.

Según la disposición del motor y la caja de cambios, podemos encontrar vehículos con:

1. Motor delantero y tracción delantera.
2. Motor delantero y propulsión trasera.
3. Motor trasero y propulsión trasera.
4. Tracción a las 4 ruedas (4x4). El motor puede ser trasero o delantero

La transmisión adapta distintos elementos, dependiendo de la disposición del motor y del eje desde el
cual se realiza la tracción del vehículo.

Los elementos de transmisión que estudiaremos en este tema son:
  • Embrague.
  • Caja de cambios.
  • Diferencial.
  • Árbol de transmisión.
  • Palieres.


Embrague.

Recuerda que cuando el motor está en funcionamiento los pistones suben y bajan dentro de los cilindros, la biela transmite el movimiento al cigüeñal y de aquí pasa al volante de inercia. El embrague recibe el movimiento del volante de inercia pues está atornillado a él.

La transmisión del giro pasa del embrague a la caja de cambio, donde se realiza la desmultiplicación para que el vehiculo vaya más o menos rápido.

Las ruedas reciben el movimiento de los palieres y estos a su vez del diferencial.

Según la disposición del motor el diferencial toma el movimiento del árbol de transmisión o directamente desde la caja de cambios.


El embrague es el encargado de transmitir el giro del motor a la caja de cambios. Como debes saber hay un pedal en el vehículo llamado pedal de embrague que es el encargado de accionar el embrague. Cuando pisamos el pedal del embrague, realmente lo que hacemos es desembragar, en ese momento el motor gira en vacío y no se transmite el giro. En el momento que dejamos de pisar, el embrague vuelve a transmitir el giro del motor a la caja de cambios. El embrague tiene que hacer posible un arranque continuo y sin tirones.
Está situado entre el volante de inercia y la caja de cambios.

Existen diferentes tipos de embrague. En esta unidad estudiaremos los embragues de fricción, el convertidor hidráulico y los electromagnéticos.


Embrague de fricción.

Es el sistema de embrague más utilizado en la actualidad por los fabricantes de vehículos.

El embrague de fricción esta formado por un disco, que se intercala entre el volante de inercia y una maza atornillada al volante. El conjunto gira a la vez y cuando pisamos el pedal del embrague el disco se desacopla y gira independiente del volante de inercia y la maza.

El embrague de fricción esta compuesto por el disco de embrague, maza de presión y collarín.

Disco de embrague

Es el principal componente y transmite el movimiento desde el volante de inercia hasta el eje primario de la caja de cambios. Dispone de un disco de acero unido con un platillo mediante unos muelles cuya función es amortiguar las vibraciones entre el volante y la caja de cambios.

El disco de acero esta seccionado en su exterior formando unas láminas, sobre las que se remachan los ferodos, que son unos anillos con gran poder de fricción cuya función es adherir el disco con la maza y el volante de inercia.

Las cabezas de los remaches van engastados en los ferodos para evitar que rocen en el volante o la maza cuando embragamos y desembragamos.

Las láminas están dispuestas de forma curvada y su función es amortiguar cuando se acopla o desacopla el disco.

El platillo tiene en su parte central un hueco estriado en donde se acopla el eje primario de la caja de
cambios.

Maza de presión 

Gira solidaria con el volante de inercia, porque como dijimos anteriormente, esta atornillada a él. La maza de presión tiene tres componentes: La carcasa, el plato y el resorte elástico.










La carcasa es la que va unida al volante, sobre ella se montan el plato y el resorte, además de abrigar al disco de embrague. Sobre el plato de presión permanece fijo el disco de embrague mientras no pisemos el pedal. El resorte elástico mantiene la presión sobre el plato y puede ser: de diafragma o de muelles. El de diafragma es el más difundido en el mundo del automóvil.


Mecanismo de accionamiento del embrague de fricción.

Debes conocer que cuando pisamos el pedal de embrague una serie de elementos se ponen en
funcionamiento hasta llegar a desplazar el disco de embrague.

El accionamiento del diafragma o los muelles se realiza mediante un elemento llamado collarín que está asentado en el eje primario de la caja de cambio.

Collarín

Es un rodamiento que empuja a los resortes helicoidales (diafragma y muelles). Cuando pisamos el pedal un mecanismo de accionamiento acciona una palanca en forma de horquilla y mueve al collarín que empuja los resortes helicoidales y estos a su vez desplazan el plato de presión que libera al disco de embrague que gira independiente de la maza.

 

Mecanismo de accionamiento mecánico

 
El pedal de embrague está unido a un cable de acero que se encuentra dentro de una funda de plástico. Por el otro extremo el cable está unido a la palanca que acciona el collarín.

Cuando pisamos el pedal, el cable tira de la horquilla que desplazando el collarín y este a su vez a los resortes elásticos que desembragan el disco. Al soltar el pedal el diafragma o los muelles tienden a volver a su posición, desplazan hacia atrás el collarín y este a la horquilla que tira del cable de acero que hace retornar el pedal de embrague.

Con el uso, el ferodo del disco va desgastándose poco a poco debido al frotamiento con el volante de
inercia y el plato de presión. Al desgastarse el ferodo, el cable tiene que tensarse, para ello los
mecanismos de embrague disponen de un sistema autorregulable que ajustan el recorrido del cable según se va gastando el ferodo del disco.

Mecanismo de accionamiento hidráulico
 
El circuito está formado por: El pedal de embrague, un cilindro emisor, cilindro receptor y tuberías de unión. El cilindro emisor y el cilindro receptor, están unidos mediante tuberías llenas de líquido hidráulico.
Cuando pisamos el pedal de embrague este impulsa un pistón o émbolo dentro del cilindro emisor que produce una presión en el circuito que obliga a desplazar el émbolo del cilindro receptor.

El collarín se desplaza mediante una horquilla o palanca que está unida al cilindro receptor que al desplazar su embolo desplaza la horquilla.

Al dejar de pisar el pedal el mecanismo vuelve a su posición inicial por la fuerza del diafragma.
Este tipo de accionamiento se suele utilizar para embragues de gran tamaño, evitando así el sobreesfuerzo al pisar el pedal.


Convertidor hidráulico de par y embrague electromagnético.

Como puedes suponer a parte del embrague de fricción existes otros tipos de embragues, en este apartado estudiaremos el convertidor hidráulico y el embrague electromagnético.

Convertidor hidráulico de par 

Se utiliza en los cambios automáticos y está formado por tres elementos, dentro de una carcasa hermética y en cuyo interior hay almacenado aceite.

Los componentes del convertidor hidráulico son: La bomba que va solidaria al volante de inercia, la turbina solidaria al primario de la caja de cambios y el reactor situado entre la bomba y la turbina. Los tres elementos tienen álabes helicoidales.

Cuando empezamos a acelerar la bomba empieza a girar solidaria al volante de inercia, en ese momento el aceite pasa a través de los álabes a la turbina, si seguimos acelerando el motor se irá revolucionando y llega un momento que el aceite hace girar a la turbina. Para entender mejor podemos imaginarnos un ventilador de aire enchufado a la red eléctrica, a continuación ponemos enfrente otro ventilador similar sin enchufar y observamos que el segundo ventilador se mueve por el aire que le llega del primero.

El aceite después de pasar por la turbina es canalizado hacia el reactor que cambia la dirección del aceite para que retorne con fuerza hacia la bomba, lo que permite aumentar el par.

Estos embragues no tienen muchas averías y como mantenimiento, hay que observar que no tengan fugas de aceite.

Embrague electromagnético

Este tipo de embragues es el menos utilizado de los tres.

Como el convertidor hidráulico, tiene un elemento conductor y otro conducido. En este caso en el volante de inercia se monta solidaria una corona que dispone interiormente de una bobina eléctrica. El elemento conducido es un plato que se monta en el primario de la caja de cambios.

El espacio que hay entre la bobina y el disco se rellena de polvo magnético. Cuando pasa la corriente por la bobina el polvo magnético hace que la corona y el plato giren de forma solidaria.

La U.C. es la encargada de transmitir la corriente a la bobina dependiendo de los parámetros que le manden los captadores (revoluciones del motor, velocidad vehículo, posición del pedal etc.



Mantenimiento, averías y verificación del embrague.

Como podrás imaginar si el embrague no funciona la transmisión no pasa a las ruedas y éstas no andan y aunque arranque y funcione perfectamente el motor y todos los demás sistemas, la ambulancia no se mueve.

Es importante que conozcas las causas por la que empieza a fallar el embrague para evitar que el vehículo “te deje tirado” en una urgencia.

El embrague puede fallar principalmente por el desgaste del ferodo del disco, aunque hay que tener en cuenta que puede haber una mala regulación del mecanismo de accionamiento y que puede romperse cualquier componente.

El primer síntoma de desgaste del disco se produce en cuestas, si vamos en marchas largas (5ª, 4ª), al
notar que el motor se revoluciona y no pasa la transmisión a las ruedas, en es momento debemos reducir de marcha hasta que el la transmisión vuelva a pasar a las ruedas. Para comprobar si el ferodo del disco se está desgastando, podemos poner el motor en marcha, echar el freno de mano, elegir una marcha larga y soltar el embrague muy despacio, si el motor no se para hay que cambiar el disco.

Puede darse el caso que el ferodo no esté gastado paro que haya fugas de aceite por el retén del cigüeñal u otro componente que hagan que el disco patine. La mala regulación del mecanismo lo notaremos por que las velocidades rascan al introducirlas, eso es debido a que el plato no libera al disco al pisar el pedal de embrague y permanece unido el bloque volante-disco- plato. Para comprobarlo ponemos el motor en marcha e introducimos primero marcha atrás y luego las demás velocidades y comprobaremos que no hace ruido al cambiar de velocidades. Si hace ruido hay que llevar el coche al mecánico.

Si notamos que el embrague va duro puede ser por el collarín o por algún roce del mecanismo de accionamiento. Un collarín defectuoso produce ruidos al accionar el pedal, hay que sustituirlo.

Cuando el vehículo da tirones también puede ser por un mal funcionamiento del embrague, debido a que el disco no se acopla igual por toda su superficie.

En caso que se produzcan cualquiera de estas situaciones es necesario llevar la ambulancia a un taller
mecánico, de no hacerlo podemos quedarnos parados en cualquier momento. Ante la necesidad de
sustituir el embrague es recomendable cambiar todos los componentes, en el mercado se vende el kit
completo y se denomina “kit de embrague”.


Caja de cambios.

Como ya sabrás, todos los vehículos disponen, normalmente entre los asientos delanteros, de un elemento llamado palanca de cambios, que mueve el conductor para seleccionar la marcha necesaria según las condiciones del terreno.

Para poder accionar la palanca de cambios, es necesario que el conductor esté pisando el pedal de embrague, en caso contrario escucharemos un ruido extraño y se dice que “rasca la caja de cambios”.

Deberías saber que las marchas cortas (marcha atrás y primera) son las que más fuerza tienen y se utilizan para poner el vehículo en funcionamiento cuando está parado, mientras las largas (5ª, 4ª) son utilizadas con velocidades más altas.

La caja de cambios hace posible que con las mismas revoluciones del cigüeñal, varíe la velocidad de las ruedas. Es un elemento desmultiplicador cuya función es aumentar, disminuir e invertir el giro del motor.

La caja de cambios transmite el movimiento desde el embrague al diferencial o desde el embrague al árbol de transmisión como en el caso del motor delantero propulsión trasera.

En el mercado podemos encontrar caja de cambios manuales y automáticas.

Todos los elementos de la caja de cambios van dentro de una carcasa estanca y bañados en un aceite especial, más viscoso que el usado para el motor, que recibe el nombre de valvulina y que debe ser sustituida según recomendaciones del fabricante.

Como acabamos de ver la carcasa es estanca, por lo que en caso que la haya fugas, el vehículo deber ser revisado con la mayor brevedad posible. El olor de la valvulina es un olor característico difícil de describir y es mucho más fuerte que el del aceite motor.


Cajas de cambios manuales.

Este tipo de caja de cambios es el más utilizado por los fabricantes de vehículos. Dentro de las cajas de cambios manuales vamos a diferenciar las de dos y las de tres ejes o árboles. Un árbol es un eje longitudinal sobre el que se acoplan ruedas dentadas para realizar la inversión, aumentar o disminuir el giro del cigüeñal. Decir que cuando en este apartado se escribe eje o árbol nos estamos refiriendo al mismo elemento.
Caja de cambios de 2 árboles

En este tipo de caja cambios encontramos un eje primario y un eje secundario.

Como se ha comentado en apartados anteriores la transmisión pasa del disco de embrague, a través de su estriado, al eje primario de la caja de cambios, de aquí al árbol secundario y posteriormente al diferencial.

El eje primario tiene unas ruedas dentadas solidarias a él.

Dichas ruedas están en contacto constantemente con las ruedas dentadas del eje secundario. Las ruedas dentadas del eje secundario giran locas en él. Unos
elementos llamados sincronizadores son los encargados de hacer solidarias las ruedas al eje  secundario.

Los árboles son montados sobre rodamientos para que giren mejor y reducir el rozamiento.

Dispone de un eje primario, un eje intermediario y un eje secundario. La transmisión pasa del disco de embrague a través de su estriado al eje primario, después al intermediario de aquí al árbol secundario y posteriormente al diferencial.

El eje primario tiene un solo piñón, el eje intermediario tiene las ruedas dentadas o piñones solidarios con él y las ruedas del eje secundario como en la de 2 árboles, giran locas en él.

La rueda del eje primario está en contacto constante con el eje intermediario y estas a su vez con las del eje secundario.

Como en el caso anterior, unos elementos llamados sincronizadores son los encargados de hacer solidarias las ruedas al eje secundario.



Elementos de la caja de cambios manual.

Como ya hemos visto las cajas de cambios están compuestas por una carcasa, rellena de valvulina,
dentro de la cual se encuentran todos sus componentes.

Las ruedas dentadas son accionadas por los sincronizadores y estos a su vez por unas horquillas. Es
decir cada vez que el conductor selecciona una marcha una serie de elementos son accionados hasta que las ruedas dentadas realizan el cambio de marcha.

Los elementos de la caja de cambios que veremos en este apartado son: Sincronizadores, Piñones o ruedas dentadas, horquillas selectoras, barras desplazables y mecanismo de seguridad.

Sincronizadores

Como debes saber, los piñones de los ejes están en constante movimiento y mientras en un eje están solidarios, en el otro eje giran locos.

Los sincronizadores son los encargados de ensamblar el piñón con su eje para que no gire loco. Cuando el conductor introduce una marcha el sincronizador se desplaza mediante una horquilla y se acopla al piñón, haciéndolo solidario al eje.

El sincronizador es un anillo con un estriado que se encaja en el piñón de la marcha seleccionada. Dispone de un mecanismo de seguridad formado por bolas y muelles llamados fiadores para evitar que salte la marcha. Normalmente un sincronizador sirve para introducir dos marchas, si tenemos un vehículo con 5 marchas la caja de cambios dispondrá de 3 sincronizadores.

 
Piñones o ruedas dentadas
 
Son los encargados de hacer pasar la transmisión de un árbol a otro. Los dientes son de forma helicoidal para mejor acoplamiento y transmitir de forma más suave.

Horquillas selectoras
 
Son las encargadas de desplazar a los sincronizadores. Son de acero y tienen forma de V. Las horquillas se desplazan mediante unas barras de acero, que a su vez desplaza la palanca de cambios.

Barras desplazables

La barras desplazables son unas varillas de acero que como dijimos anteriormente se encargan de desplazar las horquillas selectoras.

Cada barra desplazable mueve una horquilla, si vemos la caja de cambio de la figura, observaremos que hay tres barras desplazables.

Un dedo selector es el encargado de acciona las barras selectoras que disponen en su extremo disponen de un mecanismo sobre el que actúa el dedo selector.


Mecanismo de seguridad
 
El mecanismo de seguridad está formado por unos muelles llamados fiadores y unas bolas que se introducen en unos huecos que tienen las barras desplazables. De ese modo se impiden que salten las marchas y que se puedan introducir dos marchas a la vez.




Relación de velocidades.

Como venimos indicando en este módulo la diversidad de fabricantes y modelos hacen que el montaje de las cajas de cambios varíe de unos vehículos a otros. En este apartado, nos ayudaremos de un ejemplo ilustrativo con caja de cambios de 4 velocidades y de 3 árboles: Primario, intermediario y secundario para explicar cada una de las marchas de un vehículo.
1ª Velocidad

Si miras la imagen de la 1ª velocidad, debes tener en cuenta que el árbol primario es amarillo, el intermediario verde y el secundario azul. Podrás ver en el árbol secundario dos sincronizadores (A y B) y que el sincronizador B se desplaza hacia la derecha, haciendo solidario el piñón con el árbol. La transmisión pasa en el sentido de la flecha del árbol primario al intermediario y luego al secundario.

 



2ª Velocidad

En este caso el sincronizador B (sincronizador de la 1ª y 2ª marcha), se desplaza hacia la izquierda, haciendo solidario el piñón de la 2º marcha con el árbol secundario. Si observas la figura de la 2ª velocidad podrás ver como pasa la transmisión en el sentido de la flecha.

 






3ª Velocidad

Ahora es el sincronizador A es que se desplaza, como puedes imaginar el sincronizador A es el encargado de introducir la 3ª y 4ª velocidad.

El sincronizador se desplaza hacia la izquierda y hace solidario el piñón de la 3ª con el eje secundario. La transmisión sigue el sentido de la flecha.

Habrás observado que según aumentamos de marcha, el piñón del intermediario que transfiere la
transmisión va aumentando mientras el piñón del secundario cada vez es más pequeño. Con esto podrás imaginar que según aumentamos de marcha aumentamos de velocidad.

4ª Velocidad

Al meter la cuarta velocidad el sincronizador A se desplaza hacia la izquierda, pasando la transmisión directamente del primario al secundario











Cajas de cambios automáticas.

Debes saber que en los vehículos que montan cajas de cambios automáticas el conductor dispone solamente de dos pedales, acelerador y freno. No hay pedal de embrague pues el cambio de marcha no se realiza de forma manual. Existe una palanca selectora a disposición del conductor para seleccionar punto muerto, marcha atrás o hacia delante.

Como puedes suponer en el mercado podemos encontrar distintos tipos de cajas de cambios automáticas, pero la mayoría están formadas por una serie de engranajes epicicloidales, que consiguen la desmultiplicación de la transmisión.

El embrague que montan las cajas de cambios automáticas es el convertidor hidráulico de par. La transmisión pasa del convertidor hidráulico y de hay a la caja de cambios, que según la relación de transmisión que realicen los engranajes epicicloidales, hará que el vehículo vaya a más o menos velocidad.

El conjunto de engranajes epicicloidales, recibe el nombre de tren epicicloidal y va dentro de una carcasa bañada en aceites especiales.

Es importante significar que el nivel de aceite en las cajas de cambios automáticas se comprueba con el motor en marcha y en punto muerto.


Mantenimiento, averías y verificación de la caja de cambios.

Debes saber que si no funciona la caja de cambios, la transmisión no pasa a las ruedas por lo que la ambulancia se queda parada, pudiendo provocar, una gran perdida de tiempo para el transporte de nuestro paciente.

Por esto es importante, que conozcas las causas por la que empieza a fallar la caja de cambios y evitar que el vehículo “te deje tirado” en una urgencia.

Como vimos anteriormente, la caja de cambios dispone de un aceite especial llamado valvulina, que debe ser sustituido según indicaciones del fabricante. El no hacerlo, puede suponer una avería más grave, pues con el uso y el paso del tiempo la valvulina va perdiendo propiedades, lo que hace que los engranajes no estén engrasados convenientemente.

A la hora de realizar el cambio de marcha, debe hacerse con suavidad y pisando el pedal de embrague
hasta el fondo, para que se produzca un correcto engranaje del piñón con el sincronizador.

Es conveniente mirar debajo del vehículo y observar que no hay fugas de valvulina, ni restos en el suelo.

Si escuchamos ruidos en la caja de cambios puede ser debido: a falta de valvulina, mal funcionamiento de los rodamientos sobre los que se montan los árboles, incorrecto engranaje de los mecanismos…

En el caso que se salga una velocidad puede ser por mal funcionamiento del mecanismo de seguridad de las barras desplazables, deterioro de la horquilla selectora o desgaste del sincronizador.

Puede darse el caso que no nos entre una determinada velocidad: es provocado por mal ajuste del varillaje de la palanca hasta la caja de cambios, deterioro de la horquilla selectora, mal estado del sincronizador...

Si rascan todas las velocidades, puede: que el embrague esté en mal estado, mal funcionamiento de
horquillas o barras desplazables, pero si es una determinada velocidad la que rasca, hay que sustituir el sincronizador.

En el momento que observes cualquiera de las anomalías aquí descritas debes llevar tu ambulancia al
taller de reparación en la mayor brevedad posible.


Diferencial.

Debes de suponer, que cuando un vehículo toma una curva las ruedas exteriores, giran más que las interiores. En el caso que las a dos ruedas, le llegará la transmisión directamente desde la caja de cambios, la rueda interior se deslizaría por el pavimento. Para evitar este problema, los automóviles disponen de un dispositivo llamado diferencial.

El diferencial reparte la fuerza entre las ruedas y aporta más velocidad a la rueda motriz exterior Según la disposición del motor y la caja de cambios, el diferencial recibe la transmisión del árbol secundario o del árbol de transmisión. Cuando el diferencial recibe la transmisión directamente del árbol secundario, va dentro de la misma carcasa de la caja de cambios y cuando recibe la transmisión del árbol de transmisión va dentro de una carcasa independiente.

El mecanismo diferencial está formado; por el piñón de ataque, una corona dentada, solidaria a una
carcasa donde se alojan dos piñones, llamados planetarios, que van unidos a los palieres. Unido a la
carcasa hay un eje donde se alojan otros dos piñones llamados satélites que se acoplan con los
planetarios.

La transmisión mueve el piñón de ataque y este a su vez a la corona dentada. La carcasa solidaria gira a la vez que la corona, y en su desplazamiento mueve a los satélites que hacen rotar a los planetarios y estos a su vez a los palieres.

Cuando cogemos una curva la rueda interior muestra más oposición al giro que la rueda exterior, entonces reduce el giro de su palier y este a su vez del planetario, en ese momento los satélites, empiezan a girar sobre el y mueven a más velocidad el planetario de la rueda exterior. Así se consigue que se reparta la fuerza entre las ruedas, gire más la rueda exterior y no patine la rueda interior.


Puede darse el caso, que un vehículo entre en un pavimento, en el que las ruedas pierdan adherencia por barro u otras razones climatológicas. Si una de las ruedas motrices pierde adherencia, empezará a girar de forma descontrolada y la otra rueda no se mueve. Para evitar este problema existen unos diferenciales llamados autoblocantes, los cuales al notar que una rueda gira mucho más que la otra suprimen la función del diferencial hasta que la rueda vuelva a tener adherencia.

Los diferenciales autoblocantes más utilizados son los Fergurson y los Torsen.

Como venimos diciendo a lo largo de este módulo el mantenimiento del diferencial debe hacerse acorde a las indicaciones del fabricante, sustituyendo el aceite en el período que nos indique.

Las averías en el diferencial son debidas a la falta de lubricación, desgaste u holguras de los elementos que lo componen, eso viene observándose por ruidos cuando el vehículo está en marcha. En ese caso debemos revisar el vehículo en un centro especializado en la mayor brevedad posible, en caso contrario la ambulancia puede pararse en el momento más inoportuno.


Árbol de transmisión y palieres.
 
Como venimos diciendo en esta unidad la transmisión pasa del motor a las ruedas a través de varios
elementos, dos de estos elementos son el árbol de transmisión y los palieres.

Árbol de transmisión

Transmite el movimiento del motor desde la caja de cambios hasta el diferencial, se utiliza en vehículos: con motor delantero y propulsión trasera y con tracción a las 4 ruedas.

Es un eje rígido sometido a esfuerzos de torsión, en sus extremos lleva dos juntas para evitar y absorber vibraciones.

 


Palieres

También se le da el nombre de semiárbol. Este elemento es el encargado de hacer pasar la transmisión del vehículo desde los planetarios hacia las ruedas.

Como ya debes saber las ruedas se mueven hacia arriba y abajo debido a las oscilaciones del terreno, por tanto los palieres deben permitir esas oscilaciones a las ruedas. Para ello llevan en sus extremos unas juntas llamadas homocinéticas.

Las juntas homocinéticas están lubricadas en su interior y para evitar la perdida del lubricante están protegidas por fuelles.

Mantenimiento y averías de palieres y árboles 

Debemos seguir las indicaciones del fabricante a la hora del mantenimiento de estos elementos.

Observaremos que no hay perdidas ni roturas en los fuelles de las juntas homocinéticas, en el momento que vamos cualquier picadura en los fuelles hay que sustituirlo, al no hacerlo se puede dañar la junta con lo que la avería sería mayor.

También hay que examinar las juntas y los componentes y ver que no están deteriorados.

Hay que tener en cuenta que el mal funcionamiento de los elementos de la suspensión pueden provocar, averías en los elementos de la transmisión. Para el mantenimiento de estos elementos debemos revisar los elementos de suspensión pues también si observamos ruidos o golpeteos en el árbol o el palier puedes ser debido a desgaste o rotura en: Las juntas del árbol o de las juntas homocinéticas.


Sistemas de frenado.

Como debes suponer el sistema de frenado es un elemento de seguridad del vehículo y debe estar en perfecto estado en todo momento pues un fallo puede suponer la muerte de los ocupantes de la ambulancia por accidente. Es por ello que hay que seguir las indicaciones del fabricante y sustituir los componentes en el tiempo y kilometraje recomendado.


El objetivo del sistema de frenos es moderar la velocidad del vehículo o detenerlo completamente. El sistema más utilizado es hidráulico, en el que la fuerza se transmite por un líquido especial. Aparte del sistema hidráulico todos los vehículos disponen de un sistema de frenos de estacionamiento, que actúa cuando tiramos del llamado “freno de mano”.

Hay otro tipo de freno que es utilizado en los vehículos industriales, son los llamados ralentizadores y su función es ayudar a los elementos del circuito hidráulico en la frenada y evitar el efecto del “fading”.

Como ya sabes todas las ambulancias disponen de un pedal de frenos, encargado de detener el vehículo. Pero desde que pisamos el pedal hasta que se detiene el coche hay un espacio llamado distancia de parada. Debes tener en cuenta que la distancia de parada depende de varios factores como: el clima, estado del pavimento, fuerza de frenado, estado de los frenos etc. Hay que tener muy en cuenta estos factores pues un mal cálculo de la distancia de frenado puede resultar fatal.


Frenos hidráulicos.

Supongo que sabrás que el sistema hidráulico de frenos es el más extinguido dentro del mundo de la automoción. Cuando el conductor pisa el pedal de frenos una serie de mec anismos se ponen en funcionamiento para detener las ruedas.
Los sistemas hidráulicos de frenos están compuestos de los siguientes elementos: Pedal de frenos,
servofreno, bomba, depósito, reguladores, tuberías, líquido de frenos y actuadores.

Los actuadores varían dependiendo del tipo de frenos: Tambor o disco.

Pedal de frenos

Como su nombre indica es un pedal que está dentro del habitáculo y a la altura del pie del conductor. Disponen los sistemas de frenos de un interruptor que encienden las luces traseras, ese interruptor va alojado al lado del pedal.

Servofreno

Está situado entre el pedal de frenos y la bomba. Se utiliza para reducir los esfuerzos del conductor. Está divido en dos mitades por una membrana, cuando pisamos el pedal acciona la membrana y está a su vez la bomba.

Depósito

Va situado encima de la bomba y es el elemento encargado de almacenar el líquido de frenos. Normalmente está divido en dos, para alimentar los dos circuitos de forma independiente.

Debes saber que los sistemas hidráulicos tienen dos circuitos de frenos por seguridad para en caso de avería de uno siga funcionando el otro.

El depósito de frenos dispone de dos indicadores de nivel de máximo y mínimo, el líquido debe permanecer entre los dos niveles. En algunos modelos el depósito dispone de un sensor electrónico que avisa de la falta de líquido mediante una luz testigo en el cuadro de mandos.

Bomba de frenos

Está formada por un cuerpo cilíndrico dentro de la cual hay dos émbolos encargados de impulsar el líquido de frenos de los dos circuitos. Los émbolos son accionados por el servofreno, cuando pisamos el pedal.

La bomba va unida con el servofreno y el depósito.



Los frenos hidráulicos disponen de más componentes que los que vimos en el apartado anterior.

Tuberías

Dentro del circuito de frenos podemos encontrar 2 tipos de tuberías: Rígidas metálicas, que van unidas a la carrocería mediante abrazaderas y los latiguillos que son tuberías de goma flexibles. Los latiguillos se utilizan de unión entre las tuberías rígidas y los actuadores que van situados en las ruedas. Piensa que si todos los latiguillos fueran rígidos en cuanto las ruedas cogieran un bache se romperían y nos quedaríamos sin frenos.

 




Líquido de frenos

Es el que se encarga de es transmitir la fuerza de frenada desde la bomba hasta los actuadores. Es un fluido hidráulico. Tiene que cumplir unas características que hagan transmitir la presión de frenado de forma correcta, el punto de ebullición debe ser alto. Es higroscópico por lo que debe estar en contacto con el ambiente el menor tiempo posible.

El líquido de frenos debe sustituirse según recomendaciones del fabricante.

 







Reguladores

Tienes que saber que normalmente los vehículos tienen el motor delantero por lo que debes imaginar que hay más peso en el eje delantero, lo que supone que la fuerza de frenada deba ser menor en el eje trasero. Pero el peso en el eje trasero no siempre es igual pues depende de lo cargado o no que esté el maletero. Los reguladores o compensadores de frenada, se encargan de distribuir la presión de frenada.





Frenos de tambor.

Hoy en día la mayoría de los vehículos monta frenos de disco en las cuatro ruedas, aunque debes saber que muchos fabricantes montan frenos de tambor en las ruedas traseras en vehículos de gama baja, por lo que es conveniente que estudiemos los dos tipos en este tema.

El freno de tambor esta compuesto: Por el tambor, el plato, las zapatas, el Bombin, elementos de ajuste y recuperación.

El tambor giratorio va unido a la rueda mediante tornillos, es la parte móvil del freno y gira a la vez que la rueda, en su parte interior está pulida para mejor fijación con las zapatas.

El plato va fijo a la carrocería del vehículo y es el soporte donde se acoplan los demás elementos.

Las zapatas tienen forma de media luna, en su superficie llevan unos forros que se ajusta a la parte interior del tambor.

El bombín es un cilindro hueco, lleno de líquido de frenos y en su interior disponen de dos émbolos que se desplazan hacia fuera cuando pisamos el pedal de frenos. En sus extremos llevan unas gomas para evitar fugas de líquidos. Llevan dos huecos, uno donde se ajusta el latiguillo y otro que sirve de purgador.

Los elementos de recuperación son unos muelles que devuelven a las zapatas a su posición inicial, cuando el conductor deja de pisar el pedal de frenos.

Piensa que con el uso del freno, el forro de las zapatas se va desgastando, el espacio entre ellas y el tambor va siendo mayor y por tanto es mayor el recorrido del pedal. Para evitar este inconveniente los frenos de tambor disponen de un mecanismo en forma de trinquete que hace que la distancia entre el tambor y la zapata sea siempre la misma.


Frenos de disco.
 
Como ya sabes el sistema de freno de disco es el más utilizado en el mundo del vehículo. Tienen la ventaja con respecto a los de tambor de evacuar mejor el calor evitando el efecto “fading”.

El freno de disco es un elemento más simple que el de tambor, lo que hace más sencilla su reparación y mantenimiento. Son más efectivos y de menor peso.

El freno de disco está compuesto de los siguientes elementos: Disco, pastillas, pinza y pistón.

Disco

Está fabricado en fundición gris, perfectamente mecanizado y pulido para su adaptación con las pastillas.

Es el elemento rotatorio del freno, gira a la par de la rueda y va unido al buje.

Algunos discos llevan unos huecos en su perfil para evacuar mejor el calor, se denominan discos
ventilados.

 


Pastillas

Van situadas en las dos caras del disco y son las encargadas de hacerlo parar.

Son unas placas sobre las que se añade unos forros que se encargan de ajustarse al disco, las pastillas deben cambiarse cada cierto tiempo y kilometraje, siempre respetando las indicaciones del fabricante.

Algunas pastillas llevan incorporado un sistema mediante el cual avisan cuando se gastan. Para ello disponen de un cable que al desgastarse la pastilla toma contacto con el disco y enciende una luz testigo en el cuadro de mandos. En ese preciso instante hay que cambiar las pastillas, en caso contrario se puede dañar el disco y la avería puede ser mayor.
Pinza
 
Es una especie de mordaza donde se alojan las pastillas y el pistón, va unida a la carrocería del vehiculo y está suspendida encima del disco de freno, al que abrazan, sin llegar a tocar, en sus dos caras.

Pistón
 
Es un embolo que está encajado en la pinza de freno, cuando accionamos el pedal de frenos el líquido impulsa al pistón y este a su vez a la pastilla, al seguir pisando se desplaza la pinza y las dos pastillas fijan el disco, momento en el que se detiene la rueda.


Freno de estacionamiento.

Supongo que ya sabrás, que todos los vehículos disponen de un sistema que los queda inmovilizado cuando el conductor abandona el habitáculo. Es el denominado freno de estacionamiento, más conocido como freno de mano. Al tirar del freno de manos un trinquete lo queda bloqueado oyéndose un ruido característico. Cuando queremos quitar el freno de mano basta con pulsa un botón en su extremo y bajarlo hasta abajo.

Al accionar el freno de mano tiramos de dos cables que bloquean las ruedas traseras, por tanto el sistema de accionamiento es mecánico. Los dos cables se pueden tensar, normalmente mediante una tuerca.

Como ya sabes hay dos tipos de sistemas de frenos: de tambor y de disco. Dependiendo del que tenga el coche, al tirar del freno de manos inmovilizamos las ruedas: bien pegando las zapatas al tambor o las pastillas al disco de freno.

También debes saber que algunos vehículos disponen en sus ruedas traseras de un sistema que conjuga frenos de disco para el freno de servicio (el del pedal) y frenos de tambor para el de estacionamiento.





A.B.S. (sistema antibloqueo de ruedas).

En algunas ocasiones cuando el conductor pisa el freno de forma brusca, las ruedas se bloquean y pueden llegar a patinar. Cuando las ruedas se bloquean, no permiten variar la dirección, se pierde la adherencia y el conductor pierde el control, del vehículo. El ABS (Anti-Bloqueo Sistema) consigue desbloquear la rueda o ruedas evitando la perdida de control.

El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenos hidráulicos y esta formado: Por un módulo electrónico, un grupo hidráulico y sensores de velocidad. Otro componente del ABS es la rueda fónica.

La rueda fónica es una corona de acero que se añade a la junta homocinética del palier.

Para explicar el funcionamiento del ABS, vamos a suponer que nuestra ambulancia tiene 4 sensores, uno por rueda. La rueda fónica gira a la vez que el palier y la rueda del vehículo. El sensor capta el giro de la rueda fónica. En el momento que la rueda del vehículo se bloquea, la rueda fónica se para y el sensor manda una señal al módulo electrónico.

El grupo hidráulico está formado por una serie de electroválvulas que regulan la presión de frenada. Normalmente hay 4 electroválvulas una por rueda, aunque puede darse el caso que utilice 3, dos para las ruedas de adelante y una conjunta para las ruedas de atrás. A cada electroválvula le llega de la bomba una tubería de líquido de frenos, en nuestro ejemplo 4 y le sale otra canalización por electroválvula.

Cuando pisamos el pedal de freno, si no se bloquean las ruedas, el sistema funciona normalmente. Cuando seguimos pisando el módulo electrónico compara las velocidades de las ruedas, en el momento que una rueda intenta bloquearse, el módulo electrónico lo detecta a través del sensor y manda la información al grupo hidráulico que activa la electroválvula de esa rueda y no permite el paso del líquido a la rueda, con lo cual no llega a bloquearse. Este proceso ocurre en décimas de segundo.



Mantenimiento y averías de frenos.

Debes saber que si no funcionan los frenos, la probabilidad de tener un accidente es grave, pues el sistema de frenos es un elemento de seguridad activa del vehículo. Debe estar en perfecto estado, por tanto hay que seguir las indicaciones del fabricante y sustituir los componentes en el tiempo y kilometraje recomendado.

En este apartado conocerás las causas por las cuales empiezan a fallar los frenos, su mantenimiento y las averías más frecuentes:
  • Como vimos anteriormente, el circuito de frenos dispone de un líquido especial, que debe ser sustituido según indicaciones del fabricante. El no hacerlo en el kilometraje y tiempo indicado, puede suponer que el líquido se deteriore, con lo cual la fuerza de frenada sería menor y la distancia de parada aumentaría, con el consiguiente riesgo.
  • Es necesario revisar periódicamente que los elementos del circuito, las tuberías y actuadores de nuestra ambulancia no tengan fugas. Es necesario revisar el nivel del líquido.
  • Si escuchamos ruidos fuertes al frenar hay que cambiar en el menor tiempo posible: las pastillas o las zapatas, pues se ha desgastado el material de fricción y pueden dañar el disco o el tambor.
  • Si al pisar el pedal notamos que no tiene fuerza, intentaremos bombear pisando repetidamente. Si no toma presión hay falta de líquido en el circuito. Si después de bombear, vuelve ha actuar, en ese caso la avería puede ser por varias causas: Aire en el circuito, desgaste de las pastillas o zapatas, mal estado de la bomba o el servofreno.
  • Siempre que haya aire en el circuito hay que purgarlo. Para hacer el purgado del circuito colocamos un manguito transparente en el purgador de la pinza o del bombín. El otro extremo del manguito transparente lo introduciremos dentro de un bote con líquido de frenos, para evitar que nos entre humedad en el circuito y para respetar las normas medioambientales. Una persona desde el asiento bombea el pedal de freno y pisa fondo. En el momento que esté pisando a fondo otra persona abre el purgador y observamos que no haya burbujas de aire en el líquido que sale por el tubo transparente. Hacer este proceso en todas las ruedas hasta que deje de salir aire.
  • En caso de notar falta de eficacia en la frenada puede que haya suciedad o aceite en las pastillas o zapatas, también puede ser por mal estado de la bomba o el servo. Cuando se cristalizan las zapatas o las pastillas, al frenar se produce un ruido agudo.
  • Si al frenar el vehículo se va hacia un lado, es por que alguna de la ruedas frena más que la otra, por algún componente agarrotado o en mal estado.
  • Los fallos en el ABS quedan reflejados en el cuadro de mandos mediante una luz testigo. En ese momento el módulo de control deshabilita las eletroválvulas y el sistema de frenos funciona como uno convencional. Para averiguar el fallo del ABS es necesario disponer de equipos de diagnosis como los visto en el tema 2 “Sistemas auxiliares del motor”.
En el caso de notar cualquiera de las averías expuestas en este apartado en urgente que visites un taller. No olvides que los frenos son un sistema de seguridad del vehículo.